Освоили производство «Сапсанов», теперь в РФ делают свой вариант с 23-го декабря кататься начинает.
Пора бы уже, опыт накоплен изрядный. За 15 лет перевезли на этих поездах 63 миллиона человек, совершив 120 тысяч рейсов и намотав 76 млн километров.
За эти года проблем конечно набралось прилично — в «Сапсане» много чего пришлось менять, адаптируя под российские условия: климат, режимы эксплуатации, колея. В итоге, этот подвижной состав (поезд) пересмотрели в РЖД до своего понимания режимов работы узлов и агрегатов.
Да и нефтянка свои двигатели теперь на локомотивы РЖД ставить будет, собирая из российских комплектующих. Сперва учились делать силовые установки для перекачки нефти, теперь это тяговые двигатели для тепловозов, как замена иностранным. Модельный ряд из четырёх моторов, являющихся тяговыми асинхронными двигателями — весьма перспективная и современная вещь в мире электротранспорта. На ж/д транспорте до упора преобладали электрические тяговые двигатели коллекторного типа, постепенных приход асинхронных происходил последнее время весьма неспешно. Сперва в троллейбусах всяких и трамваях, потом в подвижных составах метро и некоторых электричках. Настала очередь различных локомотивов (тепловозов, почти всегда являющиеся дизель-электроходами).
Если детальнее, то:
- АТД 1000 для грузовых магистральных электровозов,
- ТАД 430 для грузового тепловоза модели 2ТЭ35,
- ТАД 330 для пассажирских перевозок: «Ласточка» и «Финист»,
- ТАД 650 для высокоскоростных ж/д магистралей (включая ВСМ);
Эксплуатационные характеристики асинхронных двигателей лучше и вообще и в энергетическом плане. Например, интервалы межсервисного обслуживания дольше, чем у коллекторных (порой разница в 15% и выше).
Поезда «Сапсаны» произведены в Германии и все оборудованы тяговыми двигателями на мощности 500КВт иностранного производства, импортозамещение в этой части подвижных составов с локомотивами — это весьма критичный элемент.
Первые электрички «Ласточки» имели иностранный двигатель мощность 330 КВт, который постепенно заместили на российский.
Школа электрических машин (это так профессионально называются двигатели и генераторы) в РФ была и остаётся весьма серьёзной. Иностранные компании в ИТ-секторе последние 25 лет на работу брали людей из РФ указывая в описаниях вакансий, что или с профильным образованием или же электротехническим. Химики, юристы, филологи или инженера-механики по образованию иностранные компании не интересовали. Признавалось за образование лишь только варианта: физмат, компьютер-сайенс и электротехника.
Потому среди коллег постоянно встречались люди с электротехническим образованием. Это люди освоившие или прошедшие весьма достойную школу математического моделирования переходных процессов в динамических системах. В основном ради того, чтобы эффективно управлять этими самыми процессами в четырёхмерном пространстве, обеспечивая определённые режимы работы электродвигателей, которые при этом запросто в полторы-две тонны массой. И вот кто из них не смог в ИТ, явно прижился в нефтянке — «Голландская болезнь» чистой воды.
#
транспорт #
электротехника #
РЖД #
жд #
lang_ru
